Az állam megrendelésére, a Malév számai alapján készült elemzés tarthatatlannak minősíti a légitársaság működését. A fő probléma a bevételek csökkenése, és a rossz menetrend okozta utasvesztés - írta szerdai számában a Népszabadság.
„A Malév az elmúlt tíz évben üzletileg beszűkült, összezsugorodott, üzemmérete nem indokolja a magas költségeit” – ezzel a megállapítással indul az az elemzés, amely a Fideszkormány alatt, állami megrendelésre készült - olvasható a Népszabadságban.Miközben a Martin Gauss vezérigazgató által jegyzett üzleti terv szerint a cégnek 2012-re üzemi szinten közelítenie kellene a nyereségzónához, az elemzés fő üzenete, hogy ennek az esélye egyenlő a nullával. Az elmúlt kéthárom év számos hibás döntése miatt drámaian csökkent a bevétel – jelölik meg a fő okot. A korábban elfogadott üzleti terv nem számolt ekkora bevételcsökkenéssel, sőt a költségcsökkentéssel párhuzamosan növekvő utasszámról, bevételről, s hatékonyabb vállalatról nyilatkoztak a tulajdonosok. A költségcsökkentés megvalósult, az utasszám és az eredményesség növekedése viszont nem vált valóra.
Ami a hatékonyságot illeti, ezen a téren javult a helyzet: a korábbi években bejelentett járat- és kapacitáscsökkentés eredménye, hogy tavaly a növekvő utasszám mellett komolyan javult a gépek kihasználtsági mutatója. Martin Gauss elmondta: az utasszám várhatóan 7,6 százalékkal csökken az idén, ám a repült járatok száma 13 százalékkal kevesebb, a load factor így tavalyhoz hasonlóan 66,5 százalék körül várható. Ez iparági öszszehasonlításban még mindig alacsony, de a céghez mérten magas kihasználtság sem boldogító, ha mindeközben csökkennek a bevételek.
A vezérigazgató a vulkáni hamuban és a reptér nyári biztonsági leminősítésében jelölte meg az utasszámcsökkenés okát, s jelezte: e két faktor komoly költségeket is jelentett a cégnek. Annál is inkább, mert az utasok fele csak átszáll Budapesten. Az idei évre várható veszteségről nem kívánt nyilatkozni, anynyit mondott, kisebb veszteséggel számolnak, mint tavaly. Viszont nagyobbal, mint ami az eredeti tervekben szerepelt.
A vezérigazgató elmondta még, hogy a forint gyengülése és az euró–dollár árfolyam kedvezőtlen alakulása két százalékkal növelte a költségeket. Ezt pedig csak részben ellensúlyozták az üzemeltetési területen elért költségcsökkentő intézkedések. A Malév szép lassan elveszti tradicionális utasait, a hálózat eredménytermelő képessége lesújtó, „üzemieredmény-pozíciója tarthatatlan” – ez a mondat jól példázza, hogy az elemzés készítői egészen másként ítélik meg a cég helyzetét, mint annak vezetése. A könyv vastagságú elemzés nem fukarkodik a kritikával, gyakorlatilag lesújtónak minősíti a menedzsment közelmúltban hozott döntéseit.
A Malév menetrendjében újabban lényegesen rosszabb átszállási időket garantál, így a klasszikusan töltőjáratnak használt regionális útvonalak csatlakozás híján piac nélkül maradnak. Magyarul: a Balkánról és a déli, valamint a keleti célállomásokról nyugatra és Skandináviába immár más légitársaságnál váltanak jegyet. Vagyis Budapestről szép lassan elpártolnak a korábban az utasszám több mint felét kitevő átszállók. Ami az új járatokat illeti, a tanulmány szerint a Malévra a folyamatos kísérletezés jellemző, s az egyes állomásokon nincs kifutása a növekedésnek.
Zavaros és drága, amelyben a piaci prioritások nem érvényesülnek – így írnak a 2010-es menetrendről. Évi 3000 éjszakázó járaton folyik el évi 4,3 millió euró, e járatok kereskedelmi indokoltsága pedig kétséges – írja a jelentés. Ez a több mint egymilliárd forint ugyan semmi a cég tavalyi 24,4 milliárdos mínuszához képest, ám komoly öszszeg, ha felidézzük: idén ősszel egy hasonló megtakarítást hozó munkaátszervezési program miatt léptek kis híján sztrájkba a pilóták.
Az éjszakázó járatokat a cégen belül azzal indokolják, hogy egyes célállomásokról a reggeli hullámban el kell hozni az utasokat, ha a Malév versenyképes akar maradni. Komoly problémák vannak az értékesítés hatékonyságával is, ami anynyit tesz: a Malév nem tudja eladni a jegyeit. A cégnél nyár óta nincs kereskedelmi vezető, miután a felelős vezérigazgató-helyettes, Karim Makhlouf távozott. Rá pár hétre, a konkurenciához állt tovább a második számú értékesítési főnök is. Ráadásul az értékesítést támogató marketingrészlegnek sincs vezetője egy ideje.
Egy nagyobb utazási iroda több utast hoz a Malévnak, mint a OneWorld légiszövetség - teszi a meghökkentő megállapítást az elemzés, hozzátéve: az éves utasforgalom alig három százaléka jön a OneWorld felől. Míg a British Airways vezette légiszövetségben a közös árakért, a csatlakozásokért és a járatmegosztásokért felelős munkatárs a vezérigazgatói szinten felel, addig a Malév struktúrájában csak a negyedik szinten van - jegyzik meg. A vezérigazgató szerint ugyanakkor a szövetség 300-350 ezer utast generál, ami több, mint tíz százalék, s ez a szám az American Airlines New York-i járatával javulni fog.
Tavaly még csak hét olyan útvonalat jegyeztek a Malév járathálózatán, amely a szűkített önköltséget sem tudta kitermelni éves szinten. Köztük több új járat is volt, amelyek esetében ez akár üzletileg indokolt is lehetne. A 2010-es adatok alapján készült jelentés szerint azonban már 17 járat tartozik ebbe a körbe.
