A Malév egyre közelebb van ahhoz, hogy elrendezzék körülötte a pénzügyeket, s egy olyan tulajdonos vegye kézbe, amely végre-valahára megszüntetheti a társaság strukturális és hatékonysági problémáit. Ehhez csak az oroszokkal meg a kínaiakkal kell megegyezni.
A Malév pillanatnyilag a magyar gazdaság egyik nagy pénznyelője. Nemzeti légitársaságunk hosszú évek óta nehézségekkel küszködik, de az utóbbi tíz év piaci, iparági változásai különösen nehéz helyzetbe hozták, elodáig, hogy ma úgy fest, holtan többet érne, mint elevenen. A Malév legnagyobb piaci értékét ugyanis pillanatnyilag nem a stabil üzletmenet adja, hanem az Európai Unión belüli nemzeti légitársasági státusza, ami az EU piacán terjeszkedni akaró külső cégek számára valóságos kincs.
Ez a magyarázata, hogy 2007 áprilisában egy orosz szakmai befektető Borisz Abramovics vállalkozása, az Airbridge Zrt. szerezte meg a céget. Hamarosan kiderült azonban, hogy az oroszok hazai piacuk összeomlása miatt nem tudják megtartani a Malévot, amely a csődöt csak azzal kerülhette el, hogy a magyar állam durván 40 milliárd forintot pumpált a társaságba. Ez lehetővé tette egyszersmind a részvények 95 százalékának megszerzését is, de a Malév legnagyobb hitelezője, az orosz Vnyesekonombank fejlesztési pénzintézet vétójogot kötött ki magának minden a társaság életét alapvetően befolyásoló kérdésben, hogy hitelei visszafizetése előtt a céget ne lehessen csődbe vinni vagy felszámolni. Erre különben sem lett volna lehetőség, mert (sajtóhírek szerint) a Budapest Airport privatizációs szerződésében szereplő passzus szerint a repteret üzemeltető társaságot működésének ellehetetlenülése esetén az államnak vissza kellene vásárolnia (becslések szerint 500-600 milliárd forintért), márpedig a bevételek mintegy fele éppen a Malévtől származik.
A magyar állam pénzügyileg már nem sokat tehet a Malévért, hiszen a korábbi reorganizációs injekció miatt versenyhatósági eljárást kezdeményezett az Európai Uniónál a Wizz Air arra hivatkozva, hogy a folyósított összeg tiltott állami támogatás, ami torzítja a versenyt. Az ügyben ugyan nincs még döntés, de újabb állami tőkejuttatásnak már nem maradt esélye. A Malév azonban minden működési nehézsége, a rentábilitáshoz túlságosan kicsi gépparkja, a pilótahiány, a reorganizációt nehezítő erős szakszervezetek ellenére is vonzó célpont lehet. Az újbóli privatizációhoz első lépésben meg kell egyezni az orosz féllel, amely megfelelő kompenzáció ellenében valószínűleg belemenne a gyors rendezésbe. Ehhez valószínűleg nem elég a Vnyesekonombank szándéka, de Orbán Viktor november 30-án esedékes moszkvai látogatása során a politikai megegyezés is megszülethet. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter korábbi megnyilatkozásai alapján arra lehet következtetni, hogy a nagyobb vitás gazdasági ügyekre (a Szurgutnyeftyegaz Molban lévő részének visszavásárlása, a Malév sorsának rendezése és az energiahordozók szállításának kérdése) egy komplex csomagban próbálnak megoldást találni.
Ha sikerrel járnak, úgy a Malév pályája is könnyen véget érhet, s belefoghatnak egy új, a terhes örökséget nem cipelő nemzeti légitársaság alapításába. Itt jönnek a képbe a kínaiak. (Korábban a lehetséges stratégiai befektetők között az igen expanzív török nemzeti légitársaság, a Turkish Airlines neve is felmerült, de ez a szál egyre vékonyodni látszik.) A kínai kapcsolat már korábban is élt, s kis híja volt, hogy az Airbridge helyett nem a Hainan szállt be három éve a Malévbe. Most azonban a kínaiak érkezésére sokkal nagyobb esély mutatkozik. Amikor Orbán Viktor nemrégiben Sanghajban járt, tárgyalt Chen Fenggel, a légitársaságot birtokló HNA Group elnökével.
A Hainan a legnagyobb nem állami, azaz magánkézben lévő kínai légitársaság, s a negyedik legnagyobb légiszállítási cég az országban. Chen Feng pedig az egyik leggazdagabb és legtekintélyesebb kínai üzletember (többek között Soros Györggyel is szoros üzleti kapcsolatban áll), aki igen ambíciózusan építi vállalkozását. A cégnek egyelőre 107 repülőgépe van (B737, B767,Airbus 330 és 340 típusok), de már további 68-at megrendeltek, többek között vadonatúj fejlesztésű Boeing B787 Dreamlinereket is. A napokban pedig azt jelentették be, hogy az amerikai-francia CFM International céggel 600 millió dolláros szerződést kötött velük hajtóművek szállításáról 42 Airbus A320-as repülőgépük számára. A Hainannál a jelek szerint bőven van pénz a fejlődésre. A 17 éve működő vállalat kiemelkedő biztonsági eredményeiről is ismert, ami hozzájárult, hogy kétszer is Kína legjobb légitársaságává válasszák, s az országban egyedüliként megszerezze a négycsillagos minősítést.
A kérő igen fess, de vajon miért akarna éppen Magyarországra jönni? Az okok elég prózaiak. Az Európai Unió piacán a kívülről érkező légivállalatok versenyhátrányban vannak az uniós nemzeti légitársaságokkal szemben. A különféle fúziók és felvásárlások miatt azonban csak kevés a választható befektetési célpont. Ráadásul a kínai expanzió mindig azokba az országokba irányult, ahol tőkeszegénység mutatkozik. Az unión belül eddig Görögország és Portugália volt a fő célpont. Most talán Magyarország következik, s az egyik első fontos fecske éppen a Hainan lehet. Különösebb akadályok nem nehezítik a megjelenését. Ahhoz, hogy a Malév vagy az új vállalkozás megőrizhesse vagy megkaphassa a nemzeti légitársasági jogokat, a befektető tulajdonrészének 50 százalék alatt kell maradnia, de azt a Malév esetében már korábban is megoldották, hogy ez ne zavarja a cég befektető általi irányítását.
